Seakan menjadi rutinitas setiap 24 jam, malam mulai turun ketika restoran seafood di salah satu ruas jalan utama di Denpasar semakin ramai. Hampir tak ada meja yang kosong. Keluarga, wisatawan, hingga rombongan tamu silih berganti menikmati makan malam. Piring-piring berisi kepiting, ikan bakar, cumi, udang, dan aneka hasil laut lainnya datang bergantian, lalu kembali ke dapur hanya menyisakan cangkang dan tulang.
DI salah satu sudut dinding restoran mewah itu, puluhan bingkai foto menjadi bagian dari suasana hangat yang elegan. Wajah kepala daerah, menteri, petinggi kepolisian, hingga Presiden ke-7 RI, Joko Widodo terpajang berdampingan dengan seorang chef ternama Indonesia.
Baca Juga: Segera Berangkat ke Kapal Pesiar, Pelaut Buleleng Minta Alokasi Vaksin
Pajangan itu seolah menjadi penanda sahih bahwa tempat ini telah lama menjadi persinggahan para tokoh penting.
Di tengah kesibukan melayani tamu, seorang pelayan bercerita bahwa sebagian besar hasil laut yang disajikan di sana berasal dari perusahaan mereka yang berada di Pelabuhan Benoa.
Baca Juga: Sidang Pembuktian Dugaan TPPO Puluhan Calon ABK di Pelabuhan Benoa Berlangsung Panas
“Sebagian besar ini diambil dari perusahaan kami di Benoa. Tapi ada juga sih yang diambil dari supplier," katanya singkat kepada Jawa Pos Radar Bali.
Baca Juga: Sebut ABK Bebas dan Tak Disekap, Saksi Bantah Ada Kekerasan di Kapal Awindo 2A
Dari pelabuhan, hasil tangkapan berpindah dari kapal ke tempat pendaratan. Masuk ke rantai distribusi hingga akhirnya tersaji rapi di ruang makan yang nyaman dengan pelayanan yang hangat.
Namun, rantai pasok itu sebenarnya dimulai jauh sebelum hidangan tersusun estetis di atas meja pelanggan. Ikan, cumi, kepiting, udang, dan berbagai komoditas laut lainnya terlebih dahulu menempuh perjalanan panjang nan sunyi dari tengah samudra.
Di sanalah para awak kapal perikanan (AKP) bekerja bertaruh nyawa berhari-hari. Menghadapi gempuran ombak, angin kencang, dan cuaca yang tak selalu bersahabat demi membawa hasil tangkapan kembali ke daratan. Perjalanan yang menghubungkan laut dengan meja makan itu menyimpan kisah kelam yang nyaris tak terlihat oleh pelanggan restoran. Kisah tentang pekerjaan yang berat, penuh risiko, dan menjadi awal dari setiap hidangan laut yang dinikmati di restoran mewah.
Hampir tak ada pelanggan yang bertanya bagaimana ikan itu ditangkap. Tidak ada yang melihat tangan yang robek terkena mata pancing, tubuh yang dipaksa bekerja semalaman tanpa tidur, atau kepiluan awak kapal yang pulang membawa jenazah rekannya sendiri.
Di balik sepiring seafood yang tersaji hangat, ada rantai kerja panjang yang menyimpan risiko keselamatan dan kesehatan kerja (K3) yang nyaris tak pernah sampai ke meja makan.
Penelusuran Jawa Pos Radar Bali menemukan, di balik gemerlapnya rantai pasok hasil laut dari Pelabuhan Benoa, masih banyak awak kapal perikanan yang bekerja dengan perlindungan keselamatan yang dinilai belum memadai.
Minimnya alat pelindung diri (APD), terbatasnya fasilitas kesehatan di atas kapal, hingga jam kerja yang panjang (overtime) menjadi bagian dari makanan sehari-hari mereka saat melaut.
Pulang Membawa Mayat Rekan Sendiri
Sejak 2020, Tono, bukan nama sebenarnya, telah tujuh kali berlayar sebagai awak kapal perikanan dari Pelabuhan Benoa menggunakan kapal longline. Selama bertahun-tahun, pria ini menghabiskan hidupnya di tengah laut, berbulan-bulan terpisah jarak dari keluarga. Namun pada 2025, ia memutuskan berhenti total.
Bukan karena laut tak lagi memberinya penghidupan, melainkan karena tubuh dan pikirannya sudah terlalu lelah.
“Gajinya gak jelas. Kurang tidur. Saya capek," katanya saat ditemui di Pelabuhan Benoa, Denpasar, Jumat (3/7/2025).
Namun, yang membuatnya benar-benar hengkang dari profesi itu bukan semata persoalan upah atau beratnya pekerjaan. Ia pernah pulang membawa jenazah rekannya sendiri. Peristiwa pilu itu masih melekat jelas dalam ingatan. Saat itu, seorang awak kapal terjatuh ke laut ketika kapal sedang beroperasi. Tanpa sempat berpikir panjang, Tono dan rekan-rekannya langsung melompat untuk menolong. Ia bahkan tidak sempat mengenakan pelampung.
“Saya nyebur buat nyelamatin," ujarnya dengan tatapan lirih.
Sayang, laut berkata lain. Rekannya yang ternyata tak bisa berenang itu tenggelam dan tak berhasil ditemukan. “Kita nanti yang ditanya keluarganya," ucapnya pelan, mengingat beban psikologis yang harus dipikul setelah kejadian itu. Trauma itu tak pernah benar-benar hilang dari kepalanya. “Saya jadi trauma. Memang musibah gak ada yang tahu. Ajal bukan kita yang ngatur," katanya.
Sejak saat itu, Tono memilih tidak lagi kembali ke laut. Kini ia bertahan hidup sebagai buruh proyek bangunan. Baginya, meninggalkan kapal adalah satu-satunya cara untuk mengakhiri bayang-bayang trauma yang terus menghantuinya.
Trauma di tengah laut bukan hanya datang dari peristiwa tenggelamnya rekan kerja. Tono juga pernah menyaksikan seorang awak kapal lain mengalami luka serius setelah tangannya tersangkut mata pancing.
Luka itu mengalami infeksi parah hingga harus menjalani operasi besar di darat. Rekannya tersebut tak pernah kembali bekerja sebagai awak kapal dan memilih memulai hidup baru sebagai pelayan restoran di Jakarta.
Angka dan Data di Balik Seafood Benoa
- - Lokasi di Pelabuhan Benoa
- - Ada 806 kapal perikanan aktif (Mei 2026)
- - Puluhan perusahaan perikanan
- - 13.000-15.000 Awak Kapal Perikanan
- - Lebih dari 2.000 pekerja unit pengolahan ikan
- - Temuan DFW: Adanya kesenjangan antara regulasi dan praktik, persoalan K3, perekrutan yang belum optimal, indikasi eksploitasi pekerja
- - Pengaduan tahun 2025: 19 kasus, 66 korban, 73,3 persen menimpak AKP domestik.
Cerita Tono hanyalah satu dari sekian banyak kisah tersembunyi. Cerita serupa datang dari Budi, bukan nama sebenarnya, awak kapal perikanan asal Cirebon yang telah bekerja di kapal longline sejak 2019. Berulang kali ia berlayar dari Pelabuhan Benoa menuju perairan lepas selama berbulan-bulan. Baginya, laut bukan sekadar tempat mencari nafkah, melainkan ruang kerja yang setiap hari menebar ancaman nyawa.
Sebelum berangkat, Budi bersama puluhan awak kapal lainnya diwajibkan menjalani pemeriksaan kesehatan dan mengikuti pelatihan keselamatan kerja. Mereka diajarkan cara menghadapi kebakaran di kapal, melompat ke laut untuk mengambil pelampung, hingga bertahan dalam kelompok agar tidak terpisah ketika terjadi keadaan darurat. Namun, menurut Budi, pelatihan itu lebih banyak berhenti sebagai prosedur administrasi di atas kertas.
“Pelatihan itu penting, tapi cuma buat formalitas doang," ujarnya kepada Jawa Pos Radar Bali.
Ia masih mengingat bagaimana instruktur meminta para awak kapal tetap tenang saat meninggalkan kapal, menggunakan karung goni ketika simulasi kebakaran, menyelam mengambil pelampung, hingga tidak berpencar ketika berada di laut. Di atas kertas, semua prosedur itu terdengar sederhana. Kenyataannya di lapangan bak langit dan bumi.
"Kalau di kolam saya bisa renang. Airnya tenang. Kalau di laut saya gak bisa. Ombaknya ngeri," katanya sambil tersenyum kecil.
Laut, kata Budi, tak pernah bisa diprediksi. Ketika musim buruk datang, gelombang bisa menjulang hingga beberapa meter. Ia pernah nyaris terseret ombak setinggi sekitar enam meter saat kapal dihantam gelombang besar di perairan Merauke ketika sedang menarik gardan. “Kapten sampai melongok. Untung saya masih selamat," kenangnya mengingat mukjizat itu.
Ancaman lain datang hampir setiap malam ketika proses penangkapan berlangsung. Saat hujan dan badai, tangannya pernah tertusuk mata pancing. Luka itu bukan hanya menimbulkan rasa sakit, tetapi juga berisiko mengalami infeksi akibat racun yang menempel pada mata pancing. “Kalau kena racunnya bisa bengkak, bisa sakit," katanya.
Tren Kasus K3 Per Tahun
|
TAHUN |
K3 FISIK & MEKANIS (KEBAKARAN/LEDAKAN/ CEDERA) |
K3 KESEHATAN KERJA (DURASI/EKSPLOITASI/ FASILITAS) |
KEPATUHAN JAMINAN K3 (PERLINDUNGAN ASURANSI/BPJS) |
|
2021 |
2 Kasus kecelakaan akibat instalasi listrik internal kapal ikan. Tergolong skala minor. |
Laporan aduan perorangan berkisar 10–12 kasus. Mayoritas terkait keluhan fasilitas sanitasi buruk di laut. |
Kepatuhan kapal perikanan menengah (>7 GT) berada di bawah 20% untuk pendaftaran kru aktif. |
|
2022 |
3 Kasus cedera mekanis pekerja terjepit tali jangkar dan jatuh dari palka saat proses bongkar muat. |
Laporan aduan kelompok kecil stabil (12–15 kasus). Muncul pola penahanan dokumen identitas kru kapal. |
Kepatuhan jaminan masih konstan rendah. Sebagian besar kru hanya dilindungi santunan non-formal sepihak. |
|
2023 |
1 Kasus Besar: Ledakan pompa solar KM Bina Sejati di Dermaga Barat. 3 ABK menderita luka bakar kritis. |
Eskalasi laporan mulai meningkat (15–18 aduan kelompok) ke kanal National Fishers Center (NFC). |
Syahbandar mulai memperketat verifikasi Surat Persetujuan Berlayar (SPB) terkait dokumen ketenagakerjaan. |
|
2024 |
1 Kasus Besar: Ledakan kamar mesin KM Permata 168 di Dermaga Barat. 2 ABK mengalami cedera fraktur dan luka bakar. |
Audit dan pemeriksaan kepatuhan K3 diperluas hingga ke Unit Pengolahan Ikan (UPI) di darat. |
Peningkatan pendaftaran BPJS Ketenagakerjaan mulai terlihat pada sektor kapal kargo/penumpang komersial. |
|
2025 |
1 Kasus kebakaran teknis KM Budi Jaya 18 akibat korsleting pengelasan palka. Berhasil dipadamkan dalam waktu <1 jam. |
Puncak Kasus Kemanusiaan: Pembongkaran eksploitasi 21 ABK (KM Awindo 2A) dengan jam kerja ekstrem hingga 14 jam per hari. |
Pangkalan PSDKP Benoa menjatuhkan 230 sanksi administratif dengan total PNBP terkumpul Rp259.175.148. |
Sumber :
Rilis Resmi Kecelakaan Kerja Fisik (Kepolisian & Otoritas Pelabuhan)
Rilis Penegakan Hukum & Hak Kesehatan Kerja (Polda Bali & PSDKP)
Data Kemitorisan & Publikasi LSM (Destructive Fishing Watch)
Di tengah laut lepas, tidak ada tenaga medis yang siap memberikan pertolongan pertama. Luka dirawat seadanya dengan pengetahuan tradisional yang diperoleh dari sesama awak kapal. Mata pancing dicuci menggunakan sabun dan deterjen sebelum dipakai kembali, sementara luka dibersihkan dengan obat merah, diberi antibiotik, atau obat-obatan seadanya yang tersedia di kapal.
Menurut Budi, perlengkapan keselamatan juga masih jauh dari memadai. Di kapal yang diawakinya hanya tersedia tiga pelampung untuk sekitar 30 awak kapal. Helm keselamatan tidak tersedia sama sekali, sementara sarung tangan berbahan kain yang diberikan tetap mudah ditembus mata pancing yang tajam. “Percuma pakai sarung tangan. Tetap tembus," ujarnya.
Bagi Budi, setiap ikan, cumi, dan hasil laut yang akhirnya tiba di Pelabuhan Benoa membawa cerita yang tidak pernah ikut sampai ke meja makan pelanggan restoran. Cerita tentang bekerja non-stop dari pukul 18.00 Wita hingga 06.00 Wita, tidur hanya beberapa jam di atas tikar karpet, kekurangan air bersih hingga terpaksa meminum air dari tetesan pendingin ruangan (AC), serta berbagai risiko yang harus diterima setiap kali kapal meninggalkan daratan selama berbulan-bulan.
Mirisnya, tidak semua awak kapal pulang dalam keadaan selamat. Budi pernah menyaksikan seorang rekannya meninggal dunia di tengah laut akibat penyakit beri-beri. Jenazah rekannya tersebut dimandikan, dibungkus plastik dan karpet, lalu disimpan di dalam palka pendingin ikan bersama hasil tangkapan hingga kapal kembali bersandar di pelabuhan.
Risiko Kerja Menjadi Pola Berulang
Cerita Budi maupun Tono bukanlah kasus tunggal. Dalam lima tahun terakhir, berbagai persoalan keselamatan dan kesehatan kerja terus muncul di kawasan Pelabuhan Benoa. Laporan tren K3 periode 2021–2025 menunjukkan kecelakaan kerja tidak hanya berupa ledakan kapal maupun cedera mekanis, tetapi juga meningkatnya laporan terkait sanitasi yang buruk, jam kerja panjang, dugaan eksploitasi awak kapal, hingga masih rendahnya kepatuhan perlindungan jaminan sosial bagi pekerja.
Pada 2023 misalnya, ledakan pompa solar di KM Bina Sejati menyebabkan tiga awak kapal mengalami luka bakar kritis. Setahun kemudian, ledakan kamar mesin KM Permata 168 kembali melukai dua awak kapal. Sementara pada 2025, aparat juga membongkar dugaan eksploitasi terhadap 21 awak kapal yang dipaksa bekerja hingga sekitar 14 jam per hari.
Pengalaman pahit lain dialami Abdul, bukan nama sebenarnya, seorang awak kapal perikanan yang telah beberapa kali berlayar dari Pelabuhan Benoa. Baginya, persoalan keselamatan kerja bukan hanya soal ombak besar atau cuaca buruk. Risiko itu sudah dimulai bahkan sebelum kapal meninggalkan dermaga.
Saat ditemui di kosnya di wilayah Kuta, Badung, Abdul mengisahkan proses perekrutannya yang karut-marut melalui seorang agen. Sebelum berangkat, ia diminta menandatangani kontrak kerja, tetapi tidak diberi kesempatan sedikit pun untuk membaca isi dokumen tersebut. “Kami langsung disuruh tanda tangan saja. Belum sempat membaca isi kontrak, kami sudah dilarang," ujarnya kecewa.
Ia juga mengaku tidak pernah mendapat penjelasan mengenai risiko pekerjaan sebagai awak kapal, maupun pemeriksaan kesehatan (medical check-up) dari perusahaan sebelum berlayar. Padahal, menurutnya, perusahaan seharusnya mengetahui kondisi kesehatan setiap pekerja sebelum mereka menghabiskan waktu berbulan-bulan di tengah laut.
Bekal mengenai keselamatan justru diperoleh Abdul saat masih menempuh pendidikan pelaut, bukan dari perusahaan tempatnya bekerja. Di sekolah, ia belajar cara memadamkan api, melakukan evakuasi, hingga memberikan pertolongan kepada korban kecelakaan. Namun, setelah berada di kapal, tidak pernah ada lagi simulasi maupun latihan keselamatan secara berkala. Pengetahuan yang dimiliki hanya mengandalkan ingatan masa sekolah.
Kondisi di laut, kata Abdul, jauh dari situasi ideal yang digambarkan dalam pelatihan. Jam kerja berlangsung sekitar 12 jam setiap hari, dimulai pukul 17.00 Wita hingga 05.00 Wita. Waktu istirahat pun tidak menentu. Ketika tubuh mulai lelah dan mencoba beristirahat sejenak, para awak kapal kerap diminta kembali memancing. “Padahal kami juga manusia, bukan patung yang harus berdiri terus-menerus," katanya ketus.
Tekanan untuk terus bekerja tetap berlangsung meski cuaca memburuk. Saat badai datang, perintah yang diterima dari kapten tetap sama: terus memancing. Perlengkapan keselamatan di kapal memang tersedia, seperti pelampung dan alat pemadam kebakaran. Namun, menurut Abdul, keberadaan peralatan tersebut belum diikuti dengan sistem tanggap darurat yang memadai.
Ketika terjadi kecelakaan kerja, arahan yang diterima hanya sebatas instruksi lisan agar mengenakan pelampung dan tidak panik. Tidak ada petugas khusus yang bertanggung jawab menangani keselamatan awak kapal, maupun kru yang memiliki pelatihan khusus untuk memberikan pertolongan medis darurat.
Persoalan lain muncul ketika seorang awak kapal jatuh sakit di tengah pelayaran. Kapal memang menyediakan obat-obatan dasar, tetapi tidak memiliki tenaga medis ataupun fasilitas kesehatan yang memadai. Jika penyakit tergolong berat, satu-satunya pilihan adalah menunggu kapal mencapai pulau terdekat, yang bisa memakan waktu hingga tiga hari perjalanan laut. Dalam beberapa kasus, kata Abdul, awak kapal yang sakit bahkan tetap diminta bekerja. Penanganan baru dilakukan setelah kondisi mereka benar-benar memburuk atau ketika kapal berhasil merapat ke daratan.
Menurut Abdul, kondisi tersebut membuat rasa lelah menjadi bagian dari kehidupan sehari-hari di atas kapal. Tidur yang kurang, tekanan pekerjaan, serta minimnya waktu pemulihan membuat para awak kapal bekerja dalam kondisi fisik yang rapuh. Di sisi lain, mereka juga mengaku kesulitan memenuhi kebutuhan dasar, termasuk memperoleh air minum yang layak. Air yang digunakan untuk memasak maupun diminum berasal dari air palka, sementara permintaan air minum kemasan tidak dipenuhi.
“Sebagai karyawan, seharusnya kebutuhan dasar seperti makan, minum, kesehatan, dan keselamatan diperhatikan," ketusnya.
Bagi Abdul, keselamatan kerja di atas kapal bukan hanya soal tersedianya pelampung atau alat pemadam api. Ia berharap perusahaan menyediakan sekoci, memastikan waktu istirahat yang cukup, memberikan akses layanan kesehatan yang memadai, serta menjamin perlindungan bagi awak kapal ketika bekerja dalam kondisi berbahaya. “Kalau kami ngantuk, takutnya jatuh masuk air, apalagi ada yang tidak bisa berenang," ujarnya khawatir.
Cerita yang tidak jauh berbeda datang dari Rido, bukan nama sebenarnya. Pria, 28 asal Bandung itu baru direkrut sebagai awak kapal pada 2025 melalui seorang calo. Setelah menandatangani kontrak kerja, ia langsung ditempatkan di kapal pengangkut (collecting vessel) tanpa pernah mendapatkan pelatihan keselamatan maupun penjelasan mengenai risiko bekerja di laut. Bahkan, pemeriksaan kesehatan yang semestinya menjadi syarat awal sebelum bekerja tidak pernah dijalaninya. “Saya enggak ada pelatihan sama sekali," katanya.
Padahal, saat direkrut, perusahaan mensyaratkan awak kapal memiliki buku pelaut. Ironisnya, Rido justru mengaku belum memiliki dokumen tersebut ketika diterima bekerja. Ia juga mengaku tidak mengetahui bagaimana perusahaan memastikan kesiapan fisik maupun kemampuan awak kapal menghadapi keadaan darurat di laut.
Bekerja di kapal collecting membuat Rido menghabiskan waktu sekitar 12 jam sehari untuk memuat hasil tangkapan. Waktu istirahat hanya sekitar satu jam, sementara jadwal tidur bergantung pada giliran kerja yang berubah-ubah. Kondisi tempat istirahat pun jauh dari kata layak. Sepuluh awak kapal harus berbagi ruang sempit dengan alas tikar, tanpa bantal maupun selimut. “Kalau dibilang tidak manusiawi, ya seperti itu," ujarnya menggambarkan ruang tidur yang sesak.
Kondisi tersebut membuat tubuh sulit benar-benar pulih sebelum kembali bekerja. Rasa lelah menjadi bagian dari rutinitas yang terus berulang setiap hari. Persoalan keselamatan juga ia temukan pada minimnya APD. Sarung tangan memang tersedia, tetapi hanya berupa barang bekas yang dibagikan sekali untuk masa kerja yang lama. Helm keselamatan tidak ada. Pelampung yang semestinya menjadi perlengkapan wajib, kata Rido, hanya digunakan saat kegiatan seremonial sebelum keberangkatan.
“Pelampung dipakai pas foto-foto saja. Setelah itu ditarik lagi ke kantor," katanya mengungkap fakta miris.
Di kapal memang masih terdapat beberapa pelampung, tetapi kondisinya sudah rusak dan jumlahnya terbatas. Kapal juga tidak dilengkapi sekoci sebagai sarana evakuasi apabila terjadi keadaan darurat di laut. Rido juga pernah menyaksikan langsung kecelakaan kerja tragis yang dialami rekannya, Sugianto.
Saat proses bongkar muatan di dermaga, tangan korban tersangkut gardan hingga dua jarinya putus. Luka hanya dibalut menggunakan kain seadanya sebelum akhirnya korban dibawa ke rumah sakit oleh wakil kapten dan pengurus kapal. Meski telah mendapatkan perawatan, menurut Rido, proses pencairan jaminan ketenagakerjaan berjalan sangat lambat. Rekannya harus menunggu sekitar tiga bulan, padahal selama bekerja potongan iuran BPJS tetap dipungut dari gaji para awak kapal. Namun, Rido mengaku tidak pernah mengetahui secara pasti status kepesertaan BPJS tersebut.
Menurutnya, fasilitas kesehatan di kapal juga sangat terbatas. Kotak P3K memang tersedia, tetapi isinya hanya obat-obatan dasar seperti antiseptik dan obat pereda nyeri. Tidak ada petugas yang memiliki kemampuan khusus memberikan pertolongan medis apabila terjadi kecelakaan atau sakit berat di tengah laut. Jika kondisi pekerja memburuk, penangannya bergantung pada kebaikan hati kapten untuk merapat ke daratan.
Bagi Rido, persoalan keselamatan kerja tidak hanya berkaitan dengan risiko tenggelam atau kecelakaan saat bekerja. Yang lebih mendesak adalah memastikan setiap awak kapal mendapatkan pelatihan keselamatan sebelum berlayar, APD yang layak, perlengkapan penyelamatan yang memadai, akses terhadap layanan kesehatan, serta tempat istirahat yang manusiawi. “Yang perlu diperbaiki itu APD, obat-obatan, sama tempat tidur," katanya.
Cerita Tono, Budi, Abdul, dan Rido memperlihatkan pola yang berulang. Ketiganya sama-sama mengaku bekerja dalam kondisi yang penuh risiko dengan perlindungan keselamatan yang dinilai belum memadai. Mulai dari pelatihan yang dianggap hanya formalitas, tidak adanya simulasi keselamatan selama berada di laut, keterbatasan APD, minimnya fasilitas kesehatan, hingga paksaan tetap bekerja saat cuaca buruk atau ketika kondisi tubuh tidak sehat.
Data dan Fakta: Angka Kecelakaan Kerja dari Tahun ke Tahun
Persoalan K3 di kawasan Pelabuhan Benoa memiliki pola yang dinamis namun konsisten memakan korban setiap tahunnya. Berdasarkan penelusuran data internet serta riset yang dihimpun koran ini, pada 2021, sedikitnya dua kecelakaan kerja akibat instalasi listrik internal kapal ikan tercatat di kawasan pelabuhan Benoa. Meski tergolong insiden berskala kecil, pada tahun yang sama mulai bermunculan 10 hingga 12 pengaduan pekerja yang sebagian besar berkaitan dengan buruknya fasilitas sanitasi selama berada di laut.
Di sisi lain, tingkat kepatuhan perusahaan dalam mendaftarkan awak kapal ke jaminan perlindungan kerja juga masih sangat rendah. Pada kapal perikanan berukuran di atas 7 gross ton (GT), kepesertaan kru dalam perlindungan BPJS tercatat masih berada di bawah 20 persen. Setahun kemudian, persoalan keselamatan bergeser pada kecelakaan mekanis.
Sepanjang 2022 tercatat tiga kasus pekerja yang mengalami cedera akibat terjepit tali jangkar maupun terjatuh ke dalam palka saat proses bongkar muat. Aduan terkait kondisi kerja juga tetap tinggi, berkisar 12 hingga 15 laporan, disertai munculnya dugaan penahanan dokumen identitas awak kapal oleh pihak agen atau perusahaan. Pada periode ini, kepatuhan perusahaan terhadap perlindungan jaminan sosial pekerja belum menunjukkan perubahan berarti. Sebagian besar awak kapal masih mengandalkan santunan nonformal dari perusahaan ketika mengalami kecelakaan.
Memasuki 2023, kasus yang muncul semakin serius. Ledakan pompa solar di KM Bina Sejati di Dermaga Barat menyebabkan tiga awak kapal mengalami luka bakar kritis. Bersamaan dengan itu, jumlah pengaduan pekerja yang masuk ke National Fishers Center (NFC) meningkat menjadi sekitar 15 hingga 18 laporan kelompok. Kondisi tersebut mendorong Syahbandar memperketat verifikasi dokumen ketenagakerjaan sebagai syarat penerbitan Surat Persetujuan Berlayar (SPB).
Pada 2024, insiden besar kembali terjadi. Ledakan kamar mesin KM Permata 168 di Dermaga Barat mengakibatkan dua awak kapal mengalami patah tulang dan luka bakar. Di sisi lain, pemerintah mulai memperluas audit kepatuhan K3 hingga ke Unit Pengolahan Ikan (UPI) di darat. Pendaftaran BPJS Ketenagakerjaan juga mulai menunjukkan peningkatan, meski baru terlihat pada sektor kapal kargo dan kapal penumpang komersial.
Sementara itu, 2025 menjadi tahun yang memperlihatkan bahwa persoalan K3 di sektor perikanan bukan hanya berkaitan dengan kecelakaan fisik. Selain kebakaran teknis pada KM Budi Jaya 18 akibat korsleting saat pengelasan palka yang berhasil dipadamkan dalam waktu kurang dari satu jam, aparat juga membongkar dugaan eksploitasi terhadap 21 awak kapal KM Awindo 2A. Para pekerja diduga dipaksa bekerja hingga 14 jam sehari.
Pada tahun yang sama, Pangkalan Pengawasan Sumber Daya Kelautan dan Perikanan (PSDKP) Benoa menjatuhkan 230 sanksi administratif kepada pelaku usaha perikanan dengan total penerimaan negara bukan pajak (PNBP) mencapai Rp259,17 juta.
Rangkaian data tersebut menunjukkan bahwa tantangan K3 di Pelabuhan Benoa tidak hanya berupa kebakaran kapal atau kecelakaan fisik kerja, tetapi juga menyangkut jam kerja yang panjang, keterbatasan fasilitas kesehatan, lemahnya perlindungan jaminan sosial, hingga dugaan eksploitasi terhadap awak kapal. Pola itu memperlihatkan bahwa keselamatan pekerja perikanan masih menjadi pekerjaan rumah besar yang belum sepenuhnya terselesaikan.
Asosiasi Sebut Sudah Sesuai Regulasi Baru
Temuan lapangan tersebut kemudian dikonfirmasi kepada Sekretaris Jenderal Asosiasi Tuna Longline Indonesia (ATLI), I Nyoman Sudarta. Menurutnya, perusahaan anggota ATLI justru telah memiliki kewajiban memenuhi standar keselamatan dan perlindungan awak kapal sebagaimana diatur dalam Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan Nomor 4 tahun 2026 tentang Tata Kelola Pengawakan Kapal Perikanan, Pendidikan dan Pelatihan, Ujian, dan Sertifikasi Awak Kapal Perikanan.
Sudarta mengatakan setiap awak kapal yang akan berlayar wajib memiliki sertifikat sesuai ketentuan dan didaftarkan sebagai peserta BPJS Ketenagakerjaan sebelum diberangkatkan. “Semua wajib BPJS. Sebelum mereka berangkat, kepesertaan BPJS Ketenagakerjaannya sudah dicek," katanya usai diskusi di Forum Daerah Perlindungan Pekerja Perikanan dan Nelayan Bali di Denpasar, Selasa (26/5/2026).
Ia juga menyebut di Pelabuhan Benoa saat ini telah berjalan program perbaikan perikanan tuna (Fishery Improvement Project/FIP) yang salah satu fokusnya adalah meningkatkan perlindungan terhadap awak kapal perikanan. Dalam program tersebut, perusahaan diwajibkan menjelaskan hak dan kewajiban pekerja, sistem pengupahan, hingga perlindungan selama bekerja di atas kapal.
Menanggapi keluhan para awak kapal mengenai keselamatan kerja, Sudarta menegaskan bahwa mekanisme penanganan kecelakaan maupun kematian awak kapal telah diatur dalam Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan Nomor 4. Menurutnya, prosedur tersebut menjadi pedoman ketat yang harus dijalankan perusahaan.
Namun, ia mengakui penerapan seluruh ketentuan itu tidak bisa dilakukan secara sekaligus seperti membalikkan telapak tangan. Industri perikanan, menurutnya, memiliki karakteristik yang berbeda dengan sektor lain sehingga membutuhkan proses penyesuaian secara bertahap.
Sudarta juga meminta agar persoalan hubungan industrial tidak hanya dilihat dari sudut pandang pekerja. Menurutnya, perusahaan pun kerap menghadapi persoalan pelik di lapangan. Seperti calon awak kapal yang telah menerima uang muka (bond) sebesar Rp3 juta hingga Rp5 juta tetapi membatalkan keberangkatan secara sepihak, atau awak kapal yang meminta pulang sebelum kontrak enam bulan berakhir. Kondisi tersebut, katanya, jelas menimbulkan kerugian finansial yang tidak sedikit bagi perusahaan.
Sementara itu, mengenai keluhan upah yang dinilai tidak sesuai, Sudarta mengatakan penyelesaiannya dilakukan melalui mekanisme mediasi. Apabila ditemukan pembayaran yang tidak sesuai dengan Perjanjian Kerja Laut (PKL), perusahaan berkewajiban memenuhi hak pekerja. Namun, menurutnya, dalam beberapa kasus perbedaan nilai upah terjadi karena adanya potongan yang berasal dari uang muka atau utang yang telah diterima awak kapal sebelum berangkat.
Pemerintah Dorong Kolaborasi Lintas Sektor
Di tengah perbedaan pandangan yang tajam antara para awak kapal dan pihak perusahaan, Pemerintah Provinsi Bali mengakui bahwa perlindungan keselamatan dan kesehatan kerja (K3) bagi pekerja perikanan merupakan persoalan pelik yang harus ditangani secara lintas sektor.
Kepala Dinas Kelautan dan Perikanan Provinsi Bali, I Putu Sumardiana saat ditemui di acara yang sama, mengatakan dinas yang dipimpinnya lebih banyak menangani perlindungan bagi nelayan lokal. Namun, dalam persoalan awak kapal perikanan (AKP), pihaknya tetap terlibat aktif melalui forum bersama yang melibatkan berbagai instansi terkait.
“Langkah konkret pertama yang kami lakukan adalah selalu berkoordinasi dengan kepala pelabuhan dan Dinas Tenaga Kerja agar bagaimana awak kapal mendapat perlindungan," kata Sumardiana.
Menurutnya, perlindungan pekerja perikanan tidak dapat dibebankan kepada satu instansi saja. Pengawasan terhadap penerapan keselamatan dan kesehatan kerja di kapal merupakan kewenangan penuh Dinas Tenaga Kerja. Sedangkan Dinas Kelautan dan Perikanan lebih berperan dalam pembinaan sektor perikanan serta mendorong perlindungan sosial bagi nelayan dan pekerja perikanan, termasuk kepesertaan BPJS Ketenagakerjaan.
Di tempat yang berbeda, pengawasan ketat terhadap keselamatan awak kapal juga menjadi tugas utama Pos Pelayanan Kesyahbandaran Kapal Perikanan Benoa. Katimja Kesyahbandaran, Suparmoko, mengatakan setiap kapal perikanan yang akan berlayar wajib memenuhi persyaratan administrasi yang ketat. Termasuk memiliki Perjanjian Kerja Laut (PKL) yang memuat hak dan kewajiban hitam di atas putih antara perusahaan dengan awak kapal.
Menurutnya, kapal yang tidak memiliki PKL tidak akan pernah diberikan izin berlayar. Ketentuan tersebut menjadi bagian dari implementasi Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan Nomor 4 Tahun 2026 yang mengatur perlindungan awak kapal perikanan. “Kalau tidak punya PKL, kapal tidak boleh berlayar dan tidak kami izinkan," katanya tegas.
Selain memastikan dokumen kerja, Suparmoko menilai perlindungan awak kapal juga harus dimulai sejak proses perekrutan paling awal. Ia mengakui di lapangan masih ditemukan praktik perekrutan liar melalui calo yang berpotensi meningkatkan kerentanan pekerja terhadap eksploitasi. Karena itu, pihaknya mendorong perusahaan merekrut awak kapal secara langsung atau melalui agen resmi yang terdaftar agar calon pekerja memahami hak, kewajiban, dan perlindungan yang akan diterima sebelum bekerja di laut.
"Permen Nomor 4 dibuat sebagai bentuk perlindungan pemerintah terhadap awak kapal perikanan. Kami tinggal memastikan ketentuan itu dilaksanakan," ujarnya.
Payung Hukum Internasional Melalui Konvensi ILO 188
Berbagai persoalan yang dihadapi awak kapal perikanan, mulai dari proses perekrutan yang rawan penipuan, pelatihan keselamatan yang belum merata, perlindungan jaminan sosial yang minim, hingga kondisi kerja ekstrem di atas kapal, menjadi alasan kuat bagi pemerintah untuk memperkuat regulasi perlindungan pekerja sektor perikanan.
Langkah strategis tersebut diwujudkan melalui terbitnya Peraturan Presiden Nomor 25 Tahun 2026 tentang Pengesahan Konvensi Organisasi Perburuhan Internasional (ILO) Nomor 188 mengenai Pekerjaan dalam Penangkapan Ikan. Regulasi yang diumumkan Presiden Prabowo Subianto pada peringatan Hari Buruh Internasional itu menjadi dasar hukum baru yang kuat untuk meningkatkan posisi tawar dan perlindungan awak kapal perikanan di Indonesia.
Menteri Kelautan dan Perikanan Sakti Wahyu Trenggono dalam rilis resminya yang diterima koran ini mengatakan ratifikasi Konvensi ILO 188 merupakan langkah konkret pemerintah dalam memperkuat tata kelola ketenagakerjaan di sektor perikanan tangkap yang selama ini dikenal memiliki tingkat risiko kerja sangat tinggi (high risk).
Menurutnya, perlindungan yang diberikan tidak hanya mencakup hubungan kerja normatif, tetapi juga aspek K3 secara menyeluruh. Mulai dari proses perekrutan, pemeriksaan kesehatan berkala, kompetensi awak kapal, kepemilikan PKL, kepesertaan aktif BPJS Ketenagakerjaan, jam kerja dan waktu istirahat yang layak, hingga penyediaan konsumsi higienis, akomodasi manusiawi, dan prosedur pemulangan jika awak kapal mengalami kecelakaan atau sakit selama bekerja.
Penguatan perlindungan tersebut kemudian diadopsi penuh oleh Kementerian Kelautan dan Perikanan melalui Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan Nomor 4 Tahun 2026. Regulasi ini juga mempertegas bahwa perekrutan awak kapal harus dilakukan secara resmi melalui perusahaan atau agen berizin, sehingga praktik perekrutan liar melalui calo yang selama ini dikeluhkan berbagai pihak dapat dikikis habis. Selain itu, pemerintah juga tengah memproses ratifikasi Cape Town Agreement 2012 untuk meningkatkan standar keselamatan kapal perikanan, mulai dari aspek desain, konstruksi, perlengkapan keselamatan, hingga operasional kapal.
DFW Temukan Kesenjangan Aturan dan Lapangan
Meski berbagai regulasi mulai diperketat di tingkat pusat, Destructive Fishing Watch (DFW) Indonesia menilai masih terdapat kesenjangan (gap) yang lebar antara aturan di atas kertas dengan pelaksanaannya di lapangan. Hasil studi DFW Indonesia pada 2023 di Pelabuhan Benoa menemukan bahwa tata kelola pekerja perikanan belum sepenuhnya berjalan sesuai rel ketentuan. Persoalan yang muncul tidak hanya berkaitan dengan pengupahan yang tersendat, tetapi juga proses perekrutan yang gelap, hubungan kerja yang timpang, masalah K3, hingga indikasi kuat terjadinya kerja paksa (forced labour).
Sepanjang 2025, melalui National Fishers Center (NFC) Indonesia, DFW menerima 19 pengaduan yang melibatkan 66 korban. Sebagian besar kasus menimpa awak kapal perikanan domestik dengan dugaan persoalan yang berakar dari proses perekrutan tenaga kerja yang tidak transparan.
Karena itu, DFW bersama Pemerintah Provinsi Bali menginisiasi pembentukan Forum Daerah Perlindungan Pekerja Perikanan dan Nelayan sebagai ruang kolaborasi taktis antara pemerintah, pelaku usaha, serikat pekerja, dan organisasi masyarakat sipil. DFW juga mendorong pembenahan total sistem perekrutan melalui agen resmi yang berbadan hukum sebagai salah satu cara jitu menekan praktik eksploitasi dan meningkatkan perlindungan keselamatan kerja bagi awak kapal.
“Perlindungan dan pengawasan awak kapal perikanan merupakan tanggung jawab bersama pemerintah pusat dan daerah sehingga inisiatif ini menjadi sangat relevan untuk memastikan perlindungan yang holistik bagi pekerja perikanan di Bali," kata Koordinator Nasional DFW Indonesia, Moh Abdi Suhufan dikutip dari website resmi DFW, Jumat (26/6/2026).
Upaya-upaya pembenahan tersebut menjadi sangat penting dan mendesak. Sebab, setiap hari ribuan ton hasil tangkapan dari Pelabuhan Benoa terus bergerak dinamis menuju pasar, hotel berbintang, restoran mewah, hingga akhirnya tersaji manis di atas meja makan. Di balik sepiring ikan bakar, cumi tepung, kepiting saus padang, atau udang yang tersaji hangat di hadapan pelanggan, terdapat rantai pasok yang panjang dan pertaruhan kehidupan ribuan awak kapal yang bekerja sunyi jauh dari daratan.
Bagi sebagian orang, hidangan laut mungkin hanya soal petualangan rasa dan kesegaran komoditas. Namun, bagi Budi, Abdul, Rido, dan ribuan awak kapal lainnya, setiap hasil tangkapan adalah cerita tentang malam-malam mencekam tanpa kepastian, ombak ganas yang tak pernah benar-benar bersahabat, serta secercah harapan agar keselamatan nyawa mereka mendapat perhatian yang sama besarnya dengan nikmatnya hidangan yang tersaji di atas meja. [I Wayan Widyantara]
Editor : Hari PuspitaSumber : Radar Bali